1/ 我是最航运丹尼斯，今天刚从上海特种兵式回来，明后天有时间直播分享一些收获和感悟。今天主题给到美线，之前所写正进一步照进现实，红海危机外溢到几乎全航线，出现额外紧急性采购甚至恐慌性抢购加剧供需不平衡。2024-01-06 最航运 | 红海航路中断将造成需求虚增通货膨胀牛鞭效应卷土重来！

2/ 美线船公司正在大幅削减，甚至在某些情况下完全取消非船舶营运公共承运人（NVOCC）的固定运价舱位分配，因为船公司尽量利润最大化专注于放舱给更高的现货运价预订货物。2024-05-10 最航运 | 绕航常态化下欧线继续推涨外溢 历年波动曲线参考，如前所写当绕航所致的运力损失经过多轮航程的累积遇上正常需求的回归造成舱位箱子紧缺。再加上之前所预言还公式推演的增加安全库存以及气氛烘托下恐慌性资源抢兑。船公司们正抓住又一次的历史机遇，以平衡航运周期过程中整体盈亏水平。

3/ 自四月初以来，现货运价已上涨了超过一半，且仍存上升势能。 根据多家NVOCC透露，货运代理通常在其年度美线服务合同中，通过“named-account”订舱预定约20%至25%的集装箱运量。一些最大的NVOCC在这些固定费率协议中获得30%的最低数量承诺，而较小的货代则仅限于不到20%。随着亚美航线现货运价持续飙升，货代的FIX订舱将进一步减少。

4/ 由于5月驶离亚洲的舱位非常紧张，船公司将一些货物推迟到后续航次，如果低价被roll over两到三次也不要惊讶要做好管理好订单货物运输的shipping windows平衡好运价和到货时间. 这个我在去年2023年12月22日已经因为红海危机又科普了一次都写在提单背面。

5/ 美线现货运价再次上涨，预示着5月15日GRI的执行，正如5月1日GRI后发生的情况一样。然后船公司已经为6月1日提交了又一次GRI。这种价格的快速上涨让人想起2021至2022年疫情期间现货运价的飙升，运力损失叠加需求恢复补库叠加推动。最航运 | 全航线共振，美国消费者需求强劲推动货量预测的再次提高！

6/ NVO约在亚美航线中的整体份额也因此正在下降。根据 S&P Global 旗下 PIERS 的数据，特别是4月NVO处理的从亚洲进口到美国的集装箱量（不包括拼箱货物）占43.7%，而2023年全年这一比例为49.7%，造成一些NVO公司体感和实际货量的下降。

由于现货运价和“named-account”价格之间的差距扩大，定价环境变得更加复杂，目前约3000美元/FEU的差价已经“不健康”。如果需求增长和供应减少的组合进一步推动现货价格上涨，固定和浮动费率之间的差距可能会进一步扩大。 

7/ 船公司舱位分发站在商业角度在追求利润最大化，部分有舱位的货代也是在利用舱位紧张带来的市场机会满足客户运输需求的同时提高利润。也有货代采取囤积舱位的策略，等待市场价格进一步上涨，然后以更高的价格出售给急需运输服务的客户，所以目前定价环境定价差距堪比疫情时期。